BRT Rio: do reconhecimento ao colapso

 

BRT Rio: do reconhecimento ao colapso

01/06/2021

Sistema premiado e aprovado pelos clientes perde capacidade e sofre intervenção pública

 

Transporte Rápido por Ônibus (BRT), em inglês Bus Rapid Transit, é um tipo de transporte com ônibus articulados que operam em um corredor exclusivo, com faixas segregadas, terminais e estações de embarque para os passageiros. O sistema é uma espécie de metrô de superfície, com o objetivo de garantir mais agilidade, rapidez e conforto aos passageiros e melhorar a mobilidade urbana nos grandes centros. Criado em 1974, em Curitiba (PR), pelo então prefeito da cidade, o arquiteto Jaime Lerner, o BRT já é utilizado em mais de 140 países. Na cidade do Rio de Janeiro, foi inaugurado em 2012, quando o primeiro corredor, o Transoeste, começou a funcionar. 

A implantação dos corredores cariocas foi impulsionada devido à realização da Olimpíada de 2016, na cidade. O dossiê da candidatura do Rio à sede da competição previa a construção dos corredores Transoeste, Transcarioca e Transolímpica.

 

COMEÇO DO SISTEMA NO RIO

O Transoeste teve sua primeira fase inaugurada em junho de 2012, ligando o Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, ao bairro de Santa Cruz, na Zona Oeste. A segunda etapa foi a ampliação da via para Campo Grande e Paciência. Em agosto de 2016, foi implementado o Lote Zero, que integra o corredor à linha 4 do metrô, no Terminal Jardim Oceânico. Ele percorre 60 quilômetros de pista exclusiva, conta com 62 estações e quatro terminais (Alvorada, Santa Cruz, Campo Grande e Jardim Oceânico). 

O Transcarioca foi inaugurado às vésperas da Copa do Mundo do Brasil, em 2014, ligando a Barra, também a partir do Terminal Alvorada, ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador, e passando por 27 bairros da Zona Norte e Oeste e 45 estações, ao longo de 39 quilômetros. Nas estações Madureira/Manaceia e Olaria, integra com os trens da Supervia e, em Vicente de Carvalho, com a linha 2 do Metrô. 

Já o Transolímpica começou a operar em julho de 2016, com circulação restrita, apenas para servir aos Jogos Olímpicos. Sua inauguração e início da operação oficial foram em agosto de 2016. O corredor liga o Recreio dos Bandeirantes, na Avenida Salvador Allende, ao bairro de Deodoro, possui 26 quilômetros de pista exclusiva, passa por 11 regiões e conta com 18 estações e três terminais (Recreio, Centro Olímpico e Sulacap). 

O Transbrasil, não contemplado no dossiê e cujo projeto prevê a ligação do Centro do Rio com o bairro de Deodoro, ao longo de 30 quilômetros de extensão, começou a ser construído em 2014, mas enfrentou paralisações que já resultaram num atraso de quatro anos, até o momento.

 

OLIMPÍADA: MISSÃO CUMPRIDA

A rede de BRT implantada no Rio de Janeiro, considerada legado dos Jogos Olímpicos, é fruto de políticas públicas, que já faziam parte dos planos de mobilidade e urbanização da cidade, por recomendação de especialistas em transporte, muito antes de sua candidatura à sede da competição. Durante os 17 dias de Olimpíada, entre 5 e 21 de agosto de 2016, o Rio recebeu mais de um milhão de turistas e o BRT transportou 11,7 milhões de passageiros. Considerando os Jogos Paralímpicos, realizados em setembro do mesmo ano, e o período entre as duas competições, o sistema chegou a transportar quase 20 milhões de passageiros. O serviço foi elogiado pelo então prefeito Eduardo Paes, em balanço sobre o evento, apresentado a jornalistas, no dia 23 de agosto. A capacidade do sistema de transporte da cidade, que incluía metrô, trens, VLT e barcas, além do BRT, foi o destaque daquela coletiva de imprensa. Além disso, nas avaliações realizadas à época do evento esportivo, pela consultoria internacional que acompanha a parte de mobilidade dos Jogos, foi atribuída uma nota excelente ao BRT carioca.

 

PREMIAÇÕES INTERNACIONAIS

Não foi a primeira vez que o prefeito elogiou a rede de BRT do Rio. Em junho 2015, após três anos de operação, o sistema carioca venceu o UITP Awards, na categoria Estratégia de Transporte Público. O prêmio reconhece projetos inovadores e alinhados com uma estratégia de fomento ao transporte sustentável e é concedido pela Associação Internacional de Transporte Público (UITP). O BRT Rio foi o único projeto de um país da América Latina indicado entre os 25 finalistas de seis categorias, que concorreram com mais de 200 projetos do mundo inteiro. Na ocasião, Eduardo Paes disse que “receber este prêmio demonstra o quanto o BRT é transformador na vida dos cariocas”. E esse não foi o único prêmio conquistado pelo BRT Rio. Já em janeiro de 2015, o sistema deu à cidade o Sustainable Transport Award (Prêmio de Transporte Sustentável), concedido anualmente, pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), para “estratégias inovadoras de transporte que protegem o meio ambiente e aumentam a segurança, além de promover eficiência para os usuários”. O comitê do Prêmio de Transporte Sustentável enfatizou, na época, que o BRT carioca estava “a caminho de atingir os objetivos do plano de mobilidade até 2016”. A análise de impactos foi realizada em 2013, no Transcarioca, e mostrou significantes reduções de emissões de gases de efeito estufa.

 

74% DE APROVAÇÃO DOS PASSAGEIROS

Entre as duas premiações, o sistema recebeu também o reconhecimento por parte de seus clientes. Em pesquisa divulgada em maio de 2015, o Transoeste registrou índice de 74% de aprovação dos usuários. O levantamento foi conduzido pelo Instituto Datafolha, que entrevistou mais de três mil passageiros dos dois BRTs então em operação no Rio, entre os dias 25 de março e 12 de abril daquele ano. Do percentual de aprovação, 25% das pessoas disseram que estavam muito satisfeitas e 49% satisfeitas com os serviços. A pesquisa demonstrou também que o BRT era o meio de transporte mais bem avaliado entre os entrevistados. Um dos pontos fortes do sistema, identificado no levantamento, foi o tempo de viagem dos usuários, considerado a principal vantagem para 86% dos pesquisados. Outro ponto positivo foi que 80% dos usuários afirmaram que nunca haviam tido problemas nas estações ou nos veículos do BRT. Em pesquisa de 2013, feita pelo Instituto Insider, que avaliou apenas o Transoeste, único em funcionamento naquele ano, o índice de satisfação geral chegou a 93%.

 

VIOLÊNCIA E VANDALISMO

A violência crescente e a falta de segurança pública foram fatores determinantes para a deterioração do BRT Rio. No fim de maio de 2018, traficantes tomaram parte das estações do Transoeste, entre o ramal Cesarão 1 e o terminal Campo Grande, trecho que atendia a 30 mil passageiros. Os bandidos invadiram pelo menos cinco estações, ameaçando funcionários. Os locais viraram quiosques e lojas para o tráfico de drogas. Na noite de 28 de maio, em Madureira, bandidos usaram granito para quebrar os vidros da bilheteria, por onde tentaram levar o computador da estação Madureira Manaceia, do corredor Transcarioca. O serviço da linha 17 chegou a ser interrompido diversas vezes, por causa de conflitos. O Consórcio BRT Rio informou, na época, que todas as estações, sem exceção, já haviam sofrido algum tipo de vandalismo. Entre março e abril daquele ano, o BRT retirou 664 vezes articulados de circulação por causa de vandalismo. Isso resultou numa frota operacional menor e no aumento dos intervalos dos serviços.

 

ASFALTO DETERIORADO

Além dessas questões, havia também o problema de conservação do asfalto. Em vários trechos, a pista estava cheia de buracos e remendos, causando mais prejuízos à frota e à operação. Já nos primeiros meses após a inauguração, em 2012, o asfalto do Transoeste apresentava deficiências graves e constantes. O pavimento sofreu com o peso dos veículos e foram formadas ondulações e depressões que se agravaram ao longo do tempo. Segundo especialistas, o material utilizado na pavimentação deveria ter sido concreto ou pavimento rígido, e não o que foi empregado. Já o Transcarioca, apesar da pista rígida, tinha crateras decorrentes da falta de manutenção. Isso teve um impacto significativo no tempo da vida útil dos ônibus , que sofreram danos nos seus componentes, comprometendo a manutenção, e uma redução importante no seu tempo de uso.

 

MEDIDAS DE PREVENÇÃO

Com os problemas de infraestrutura, os ônibus articulados passaram a apresentar defeitos mecânicos constantes, inviabilizando a operação de 100% da frota. Para minimizar esses problemas, foram adotadas medidas preventivas como o “by-pass” (desvio da calha para a pista comum e posterior reingresso mais à frente) e a diminuição de velocidade nos trechos mais críticos. Ambas as medidas causavam maior tempo de viagem, prejudicando os passageiros e encarecendo a operação, devido à perda de receita por veículo. No dia 16 de maio de 2018, uma matéria do programa de TV RJ1 mostrou que a prefeitura reconhecia o desnivelamento do asfalto do BRT Transoeste, cujo reparo custaria R$ 35 milhões. “A rapidez do BRT, indicada em pesquisas como o maior benefício do sistema, foi gravemente afetada pelas condições da pavimentação. Em algumas áreas, onde antes os veículos alcançavam 70km/h, agora chegam a no máximo 20km/h”, afirmou Suzy Ballousier à Revista Ônibus de setembro de 2018.

 

CRISE DO TRANSPORTE AGRAVA SITUAÇÃO

Todos esses problemas, aliados à crise vivida pelo setor de transporte público, devido à queda crescente no número de passageiros, à falta de investimento público e de políticas de incentivo, e ao aumento dos custos de manutenção e operação, levaram o sistema ao colapso. Projetado para atender, em média, 610 mil passageiros por dia, chegou a transportar 700 mil. No entanto, desde 2016, o número de pessoas transportadas começou a cair gradativamente. Em 2018, eram 450 mil passageiros por dia, incluindo as gratuidades. A queda já agravava a situação das empresas, que ainda precisavam lutar pelos reajustes tarifários previstos em contratos, mas que vinham sendo descumpridos. Em 2017, a tarifa, de R$ 3,80, foi reduzida duas vezes, chegando a R$ 3,40 em novembro, e voltando a subir somente em fevereiro do ano seguinte, para R$ 3,60. Atualmente, o valor é de R$ 4,05, mas a média recebida, devido às integrações, fi ca em R$ 2,67.

 

INTERVENÇÃO E APORTE DE RECURSOS

Em janeiro de 2019, o então prefeito do Rio, Marcelo Crivella, anunciou a primeira intervenção no BRT carioca, com a finalidade de reestruturação. Após seis meses, a operação foi devolvida ao Consórcio, sem melhorias efetivas e com exigências de investimentos em segurança e policiamento, reforma das estações e recuperação e compra de veículos. Em 2020, com a pandemia da Covid-19, a rede acumulou perdas de receita de aproximadamente R$ 200 milhões, entre os meses de março e dezembro. Diante da ausência de recursos, o sistema passou a enfrentar dificuldades cada vez mais preocupantes e, sem investimentos, irreversíveis. Por isso, não foi surpresa para a Fetranspor ou para o Rio Ônibus quando, após a intervenção iniciada pela prefeitura, no dia 23 de março deste ano, com o objetivo de “requalificar o sistema BRT e assegurar a continuidade da prestação do serviço”, conforme afirmado em matéria do G1, de 19 de março, foi anunciado o aporte de recursos de R$ 133 milhões. “A conclusão do município confirma tudo o que foi dito pelos operadores ao longo dos últimos anos”, declarou o Sindicato.

 

SOLUÇÃO DOS ANTIGOS PROBLEMAS

Entre as ações previstas na intervenção, estão: aumento da frota, de 120 para 241 ônibus; reabertura de estações fechadas; pagamento de folha de funcionários; melhorias de infraestrutura; reforço da segurança nas estações, e combate ao calote. Ou seja: a solução de todos os problemas vividos pelo Consórcio BRT desde o início de seu funcionamento, a maioria deles por fatores externos e não contemplados em contrato. O plano da prefeitura envolve as secretarias de Transportes, de Ordem Pública, Conservação, Infraestrutura e as subprefeituras da Zona Oeste, Zona Norte, Jacarepaguá e Barra da Tijuca, que, finalmente, se unem pelo bem da mobilidade urbana. Também participam: Cet-Rio, Rioluz, Comlurb e Centro de Operações Rio. “Acreditamos que, com o reconhecimento das dificuldades pelo poder público municipal e sua sensibilização, após todos esses investimentos e melhorias e envolvendo todos esses atores, o serviço possa, de fato, voltar ao índice de satisfação da população apresentado no início do seu funcionamento”, afirma Armando Guerra, presidente da Fetranspor.